Docking van een vliegtuig

Schiphol en haar partners zijn bezig met het verbeteren van de naamgeving van bepaalde taxibanen. Met herziene namen verbeteren we de consistentie in ons taxibanensysteem. Hierdoor is de kans op fouten en misverstanden door gelijke of verwarrende naamgeving kleiner.

De ISMS-partners hebben onderzocht waarom grondpersoneel op de platforms en dienstwegen zich niet altijd aan de regels en voorschriften houdt. Uit dit onderzoek blijkt dat meerdere factoren een rol spelen. Om dit te verbeteren, zijn inmiddels acties gedaan die we op korte termijn konden implementeren. Zo zijn alle voertuigen die op het luchtvaartterrein rijden uitgerust met stoelriemen en handsfree communicatiemiddelen. Ook gelden er striktere regels voor toelating tot airside. De veiligheidsverbeteringen voor de lange termijn zijn op dit moment verder uitgewerkt en worden geïmplementeerd.

Een doorstart is een standaardprocedure. Wanneer een vliegtuig onverhoopt een doorstart moet maken, kan het in conflict komen met het vertrekkende vliegverkeer als er een convergente baan in gebruik is. Samen met haar partners heeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) onderzocht hoe we de veiligheid van deze procedure verder kunnen vergroten. Een van de belangrijkste uitkomsten is timing; met voldoende tijd tussen een landend vliegtuig en een vliegtuig dat opstijgt van een convergente baan kunnen we het risico op een conflict verder verkleinen. Er is gekozen om timing voor alle convergente baancombinaties in te voeren, rekening houdend met de geometrie. Daarvoor is een aanpassing van het luchtverkeersleidingsysteem noodzakelijk. Afhankelijk van welke systemen we precies moeten aanpassen, kunnen we de uiteindelijke opleverdatum bepalen. We streven ernaar de eerste fase van de wijziging in het eerste kwartaal van 2021 door te voeren.

Onder de naam Single European Sky ATM Research (SESAR) verbetert de Europese Unie het gebruik van het Europese luchtruim. Als onderdeel hiervan onderzoeken Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en haar partners een verbetering van de planningssystemen zodat de voorspelbaarheid van vliegroutes toeneemt. Hiermee vermindert de kans op veiligheidsincidenten in de lucht.

Onder de naam Single European Sky ATM Research (SESAR) verbetert de Europese Unie het gebruik van het Europese luchtruim. Als onderdeel hiervan worden naderingen op basis van satelliettechnologie (RNAV) op Schiphol geïmplementeerd. Hiermee kunnen vliegtuigen een RNP Approach uitvoeren. Dit is een driedimensionale manier van GPS-navigatie naar een landingsbaan. Sinds 7 november 2019 kan deze RNAV-technologie op vier landingsbanen op Schiphol worden toegepast. Deze navigatietechnologie maakt vliegroutes van naderende vliegtuigen meer voorspelbaar. Hiermee vermindert de kans op veiligheidsincidenten in de lucht.

In het kader van de herziening van het Nederlandse luchtruim onderzoeken het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en andere partners verbeterde mogelijkheden om het luchtruim rond Schiphol in te vliegen. Dit wordt onderdeel van de ontwikkeling van het operationeel concept. Het vergroot de voorspelbaarheid van vliegroutes van naderende vliegtuigen en zorgt voor een gelijkmatigere verdeling van de verkeersbelasting. Hiermee vermindert de kans op veiligheidsincidenten in de lucht.

Schiphol en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) onderzoeken ‘Follow the Greens’. Dit is een set van groene lampen in de taxibanen die piloten naar de juiste gate leiden. Daardoor hoeven verkeersvliegers geen kaarten te raadplegen. Bovendien vermindert de werklast voor grondverkeersleiders en ontlast het de intensief gebruikte frequentie waarop de grondverkeersleider contact heeft met de vliegers die taxiën. Dit verbetert de coördinatie op de luchthaven en vermindert de kans op veiligheidsincidenten op de grond en runway incursions.

Schiphol en haar partners onderzoeken de invoering van Runway Status Lights (RWSL). Dit is een serie rode lampen in het wegdek die automatisch aangaan om piloten en bestuurders te waarschuwen voor andere vliegtuigen of voertuigen op de start- en landingsbanen. Dit hulpmiddel vermindert de kans op runway incursions.

Links:

• • RWSL implementation in Paris-Charles de Gaulle
  • EuroControl RSWL information

Schiphol bouwt een nieuwe pier met acht gates voor zowel widebody als narrowbody vliegtuigen. De A-pier ligt in het zuidwestelijke deel van de luchthaven, naast de Kaagbaan (06/24). De nieuwe pier vergroot de gatecapaciteit en ontlast de gateplanning, waardoor de kans op veiligheidsincidenten op de grond vermindert. De datum wordt opnieuw gepland.

Rond Schiphol-Centrum ligt een dubbele taxibaan, met uitzondering van taxibaan Quebec, die enkelbaans is. Schiphol en haar partners gaan deze taxibaan verdubbelen naar een tweebaansweg. Daarmee verbeteren we de operationele voorspelbaarheid, uniformiteit en grondcapaciteit. Dit verkleint tevens de kans op veiligheidsincidenten op de grond. De dubbele taxibaan integreren we in de routes van taxibanen Alfa (met de klok mee) en Bravo (tegen de klok in). De verdubbeling van taxibaan Quebec vindt plaats in drie fases: 1A, 1B en 2. De eerste fase 1A is nu in uitvoering. Fase 1B is in planning. Hiermee wordt de beoogde verdubbeling gerealiseerd.

Opposite traffic in SW corner – with (right) and without (left) dual taxiway Q

Congestion in SW corner – With (right) and without (left) dual taxiway Q

Bij slecht weer, zoals onweer en bliksem, moeten alle afhandelaren op de grond dezelfde procedure volgen. Schiphol en haar partners hebben een standaardprocedure geïmplementeerd waardoor het werk van grondafhandelaren tijdens slecht weer meer voorspelbaar en uniform is. Hiermee verkleinen we de kans op veiligheidsincidenten op de grond.

Schiphol en de grondafhandelaren onderzoeken de mogelijkheden voor afhandelmaatschappijen om grondvoertuigen en materialen te delen. Hiermee verminderen we het aantal bewegingen van dit soort voertuigen zoals trappen en bagagekarren en staat er minder materiaal geparkeerd op de platformen. Daardoor vermindert de kans op veiligheidsincidenten op de grond.

Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Schiphol onderzoeken hoe sleepcontrol samen met de grondverkeersleiding in de verkeerstoren kan werken om de onderlinge communicatie en coördinatie te verbeteren. Als eerste stap is gekozen om in 2021 de huidige sleepcontrol van Schiphol in dezelfde ruimte naast de grondverkeersleiding van de LVNL te plaatsen. Hiermee verminderen we de kans op veiligheidsincidenten op de grond.

Baancombinatiewisselingen die op het laatste moment plaatsvinden, zorgen voor een verstoring van de verwachte vluchtafhandeling bij zowel piloten als luchtverkeersleiders. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Schiphol hebben maatregelen ontwikkeld waarmee zij het aantal last-minute baanwijzigingen en de bijbehorende risico’s verder verminderen en zo veiligheidsincidenten in de lucht en op de grond kunnen voorkomen. Zo veranderen we niet meer van landingsbaan als een vliegtuig al in het naderingsgebied van Schiphol is. En zetten we twee startbanen in wanneer dat nodig is voor een stabiele verkeersstroom. Ook zijn maatregelen ontwikkeld waarmee we meer voorspelbaar baangebruik en een meer voorspelbare verkeersstroom creëren. Hierbij worden verbeterde planningssystemen zoals Arrival Management en Collaborative Decision Making geïmplementeerd. Het percentage last-minute baancombinatiewisselingen wordt nauwgezet gemonitord.

Vliegtuigen die de route naar het begin van de Aalsmeerbaan (18L) volgen, passeren de intersectie N2/E6. Op dat punt moet het taxiënde verkeer de Buitenveldertbaan (09) oversteken. Schiphol en haar partners leggen een verlichte stopstreep aan om te voorkomen dat vliegtuigen die onbedoeld rechts afslaan via de Buitenveldertbaan richting het startende verkeer taxiën. Hiermee verminderen we het risico van runway incursions.

Wanneer vliegtuigen van en naar het Sierra platform taxiën, steken zij de Kaagbaan (06/24) over. Om de risico’s van mogelijke runway incursions zo laag mogelijk te houden, hebben Schiphol en haar partners onderzocht hoe deze oversteek veiliger kan. Daarbij hebben we onder meer gekeken naar alternatieve taxiroutes van en naar het Sierra platform. Op basis van het onderzoek is besloten dat vliegtuigen gebruik gaan maken van een nieuw aan te leggen kruising ter hoogte van Sierra 1. Doordat niet langer overgestoken wordt op een ‘high energy point’ neemt het risico van baankruisingen af.

De ISMS-partners hebben gezamenlijk onderzoek gedaan naar een veiligheidsincident in 2018 tussen een gesleept vliegtuig en een marshaller in het veld. Naar aanleiding hiervan hebben Schiphol en partners al enkele maatregelen genomen zoals aanscherping van de procedure om de risico’s van begeleid slepen verder te verlagen. Daarnaast verminderen we de noodzaak om sleepbewegingen te begeleiden. Hierdoor neemt het risico op veiligheidsincidenten met begeleide sleepwegingen af.

Op 15 februari en op 9 juli 2019 zijn twee vliegtuigen met elkaar in aanraking gekomen tijdens een pushbackmanoeuvre. De ISMS-partners hebben gezamenlijk onderzoek gedaan naar deze ongevallen. We hebben een taskforce samengesteld die mogelijke maatregelen om dit soort ongevallen te voorkomen verder heeft uitgewerkt. De taskforce heeft twee maatregelen ingevoerd om pushbackongevallen in de toekomst te voorkomen. Dit zijn aanpassing van de procedure van de lange pushback en van de verantwoordelijkheden van grondverkeersleiders en pushbackchauffeurs. We overwegen ook aanvullende maatregelen. Zo onderzoeken we een aanpassing in het pushbackproces: 40. Vast eindpunt bij pushbacks.

Schiphol en haar partners onderzoeken de invoering van navigatie- en surveillancesystemen van voertuigen die op het luchtvaartterrein rijden, om de kans op runway incursions te verminderen.

Op 6 september 2019 is een vliegtuig bijna gestart vanaf een taxibaan in plaats van de Zwanenburgbaan. Dit incident hebben de ISMS-partners gezamenlijk onderzocht. Enkele maatregelen om herhaling te voorkomen zijn meteen ingevoerd. Zo is de standaard taxiroute in het donker aangepast en is de locatie gemarkeerd als hotspot, waarmee we piloten en luchtverkeersleiders vragen extra alert te zijn. Daarnaast is ook de markering richting de startbaan verduidelijkt. In totaal worden zes maatregelen ingevoerd, waaronder het monitoren van afwijkingen van standaard taxiroutes in het donker en een bewustwordingscampagne voor piloten en luchtverkeersleiders.

Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Schiphol onderzoeken of vaste eindpunten van pushbacks de huidige procedure van het gebruik van pushback limit lines kunnen vervangen. Op dit moment wordt bij de meeste gates gebruik gemaakt van pushback limit lines. Met vaste eindpunten bij pushbacks is het per baai duidelijk waar de pushback eindigt. Bovendien kunnen we het aantal eindpunten beperken. Hiermee vergroten we de uniformiteit in pushbacks en zorgen we voor een grotere voorspelbaarheid en zichtbaarheid bij de bemanning van vliegtuigen.

De ISMS-partners hebben gezamenlijk onderzoek gedaan naar een sleepincident waarbij een vliegtuig dat voortgetrokken werd door een sleepvoertuig bij het parkeren tegen een passagiersbrug is aangekomen. We hebben potentiële mogelijkheden voor verdere vermindering van het risico vastgesteld die we nu verder uitwerken en onderzoeken. Zo kijken we bijvoorbeeld naar de kwaliteit van de radiocommunicatie tussen de grondverkeersleiders en de bestuurders van sleepvoertuigen.